На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний. Ведущими частями сцепления являются маховик 3 и ведущий диск сцепления в сборе, состоящий из кожуха, нажимного диска и рычагов выключения сцепления.
Стальной штампованный кожух 17 прикреплен к маховику с помощью шести болтов, на которых между резьбовой частью и головкой имеется цилиндрический поясок, служащий для центрирования кожуха.
Для лучшего охлаждения сцепления на фланце и прилегающей к нему боковой поверхности кожуха сделаны три среза, через которые во время работы циркулирует воздух. На боковых поверхностях кожуха предусмотрены три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые входят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 1, изготовленного из чугуна.
Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха; возможность осевого перемещения нажимного диска относительно маховика при выключении сцепления.
Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 7 и 8. Для предотвращения их заедания во время сжатия наружная 7 и внутренняя 8 пружины имеют разное направление навивки. Внутренние пружины центрируются по бобышкам на нажимном диске и по отбортовкам кожуха сцепления, наружные - по внутренним пружинам. Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным, диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 6 из прессованного асбокартона.
Три стальных рычага 4 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и х> помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и с опорными вилками 16, шарнирно закрепленными на кожухе.
На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 13, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 14, расположенными между опорными вилками и кожухом. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.
Сферические гайки служат также для установки внутренних концов рычагов выключения в одной плоскости, чем достигается одинаковый зазор между концами рычагов и торцом подшипника выключения сцепления. Неодинаковый зазор вызывает перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное его выключение и неплавное включение. Чтобы исключить самоотвертывание сферических гаек во время работы, они раскернены в прорези на резьбовых хвостовиках опорных вилок.
Ведущий диск сцепления в сборе (кожух, нажимной диск, нажимные пружины, рычаги выключения) статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимнгоо диска. Допустимый дисбаланс 25 гс-см. Глубина отверстий не должна превышать 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск 5 сцепления передает крутящий момент от двигателя на первичный вал коробки передач благодаря силам трения на поверхностях фрикционных накладок, зажатых в рабочем положении усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска.
Фрикционные накладки 7 изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая накладка имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки прикреплены к восьми волнистым пружинным .пластинам 8, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 6. Приклепка каждой накладки к волнистым пластинам выполнена независимо одна от другой, для чего головки заклепок 4 одной накладки свободно (с зазором) располагаются в отверстиях, специально для этого сделанных в другой накладке.
Такая приклепка допускает небольшое расхождение накладок под действием сил упругости волнистых пластин, когда ведомый диск не зажат. По мере увеличения сил нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления. При полном включении пластины практически принимают плоскую форму; толщина ведомого диска в сжатом состоянии уменьшается примерно на 0,7 мм по сравнению с его толщиной в свободном состоянии.
К диску 6 при помощи пальцев 10 приклепан диск 11. В обоих дисках сделано по шесть окон, расположенных одно против другого. Между дисками находится фланец ступицы 12 ведомого диска, имеющий шесть окон и 11-образных вырезов, через которые проходят пальцы 10. Цилиндрические пружины 9 гасителя крутильных колебаний размещены и в окнах ступицыу и в окнах обоих дисков. Они передают крутящий момент двигателя от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края П-образных вырезов.
Пружины гасителя крутильных колебаний способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.
Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 6 и 11 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая пружины 9. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель крутильных колебаний, состоящий из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей паро-нитовой шайбой 2.
Гашение колебаний обеспечивается благодаря трению между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Постоянство усилия поджатия фрикционной шайбы (а следовательно, и момента трения в гасителе) обеспечивается пружиной 7, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного в канавке на ступице. Для разборки гасителя крутильных колебаний необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90° и снять его со ступицы.
Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузиков 13 в отверстия диска 6. Допустимыйдисбаланс не более 10 гс-см. Грузики нужно устанавливать головкой в сторону гасителя крутильных колебаний.
Биение поверхностей фрикционных накладок относительно шлицованного отверстия ступицы должно быть не более 0,7 мм; при необходимости допускается правка ведомого диска .Сцепление выключается при нажатии подшипника 9 .насаженного на подвижную муфту 10, на концы рычагов выключения. Муфта перемещается по хвостовику крышки подшипника первичного вала коробки передач. В исходное положение муфта возвращается под действием двух оттяжных пружин 12, один конец которых закреплен за ушко муфты, а другой - за скобку, расположенную под болтами крепления крышки подшипника первичного вала.
Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала от попадания грязи на хвостовик надеты два поролоновых кольца 11.
При сборке в подшипник и муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка с дисульфидом молибдена, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации.
Картер 2 сцепления отлит из алюминиевого сплава; он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах. В верхней части картера сцепления сделан карман, в котором расположено посадочное гнездо крепления стартера.
Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком цилиндров. Поэтому при замене картера сцепления должно быть обеспечено биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм.
Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый стальной штампованной нижней частью картера. Через этот люк производится демонтаж сцепления на автомобиле.
Вентиляция картера сцепления, необходимая для охлаждения сильно нагревающихся в процессе работы деталей, а также для удаления продуктов износа, пыли и грязи, осуществляется путем засасывания воздуха через заборное окно 18 и выброса его через выходное окно 19.
